“La ampliación, ni ahora ni nunca”. Este es el lema bajo el que se articuló la manifestación contra la ampliación del Aeropuerto del Prat, celebrada el pasado 20 de septiembre en Barcelona. Desde colectivos sociales, vecinales y ambientales, hasta formaciones políticas como ERC, Comuns o la CUP; más de 200 entidades, encabezadas por la plataforma Zeroport, se reunieron en el Passeig de Gràcia para protestar contra el proyecto que prevé agrandar la instalación aeroportuaria. Desde allí, protagonizaron una marcha que discurrió por diversas calles de la capital —como la calle Pau Claris o Via Laietana— hasta desembocar en la Plaça Sant Jaume, donde se ubica la sede de la Generalitat. Pero, ¿por qué tanta crispación?
¿Por qué este tema ha vuelto a la agenda política y mediática?
Lo cierto es que la ampliación del Aeropuerto Josep Tarradellas —como se le conoce desde el 2019— nunca ha desaparecido del debate político y social. Más bien al contrario, se trata de una de las grandes polémicas de los últimos años, que ha generado un tira y afloja entre empresas, partidos e instituciones desde que la propuesta se planteó por primera vez en 2019. No fue sino tras múltiples negociaciones, parones y rechazos, que el conflicto se saldó en junio del 2025 con un acuerdo entre Gobierno, Aena y Generalitat que permitió retomar el proyecto de ampliación.
Ahora bien, las protestas actuales vienen motivadas como respuesta al siguiente hecho: la aprobación del conocido como DORA III (Documento de Regulación Aeroportuaria 2027-2031). Los DORA son informes pactados quinquenalmente donde se fijan las condiciones mínimas necesarias en la red de aeropuertos de Aena para garantizar un correcto servicio. En este caso, se trata del tercer documento de este tipo, que aprobó el Consejo de Ministros el pasado 15 de septiembre.
Dicho escrito cobra especial relevancia en la trama del Aeropuerto del Prat, puesto que en él se han concretado los recursos que permitirán poner en marcha el proyecto de ampliación pactado en 2025: en total, una inversión de 1.760 millones para las inmediaciones. De esta cantidad, parte de los recursos se destinarán ya a estudios y trabajos previos relacionados con la ampliación, pero, sin embargo, se aplaza cualquier inversión ejecutiva hasta el DORA IV, más allá del año 2031. Es el caso de las obras de prolongación de la tercera pista y la terminal satélite. Ahora bien ¿De dónde surge esta controversia?
¿Qué hay de malo (Y DE BUENO) en ampliar el aeropuerto?
Los términos “malo” o “bueno” como tantas otras cosas, dependen de los ojos con los que se observe el mundo. Si uno pretende alejarse de los sesgos, la cuestión no debe plantearse en términos de si un agrandamiento del Aeropuerto del Prat es bueno o malo como tal, sino que la pregunta correcta sería para qué fin puede ser bueno o malo hacerlo.
Por una parte, está el Gobierno, junto con Aena y las aerolíneas, que ya en 2019 constataron que la infraestructura estaba a punto de alcanzar su límite de capacidad, fijada en 55 millones de usuarios anuales (un techo que en 2025 se sobrepasó por 2 millones). Desde su perspectiva, era necesario ampliar las instalaciones para evitar colapsos y retenciones. De modo que a largo plazo, la idea sería asimilar entre 70 y 80 millones de pasajeros anuales. Esto implicaría que más personas podrían, no solo visitar Barcelona, sino que también se crearían hasta 80.000 puestos de trabajo. Pero la clave está en convertir el aeropuerto en un centro de conexión para vuelos internacionales de largo recorrido, sin necesidad de hacer escalas. Así, se podría ir, por ejemplo, desde Barcelona hasta Tokio directamente, sin tener que parar en Londres o París.
No obstante, para hacer posible esto último, se requeriría alargar la tercera pista —la más cercana al mar— unos 500 metros, hasta alcanzar los 3.160 metros de longitud total. El problema es que esta maniobra conlleva un coste que no pasa desapercibido: quedarían afectadas 27 hectáreas del espacio natural protegido del Remolar y La Ricarda —serían 87 metros menos de afectación al entorno respecto de la propuesta inicial—. Se trata de una laguna litoral ubicada en el Delta del Llobregat que pertenece a la Red Natura 2000, una red ecológica europea de áreas de conservación de la biodiversidad.
Precisamente, este es uno de los motivos por los que existe un sector opuesto a la ampliación. Hay partidos políticos como ERC, la CUP y Comuns —esto es, las formaciones más a la izquierda del hemiciclo catalán—, que defienden dicha postura. Pero también lo hacen las propias instituciones de los municipios cercanos a las inmediaciones —El Prat, Sant Boi o Gavà, entre otros—, junto con la plataforma Zeroport —creada expresamente para oponerse al proyecto—. El mensaje que expone este bloque es que la ampliación de las instalaciones tendría efectos nefastos para el medioambiente, pero también para otros aspectos. Y es que, si bien la aprobación del DORA III todavía no implicará ninguna ampliación de facto, este sector sigue viendo en el proyecto una amenaza.
En primer lugar, sostienen que una mayor afluencia de gente hacia la capital catalana solo contribuiría a colapsar la vida en el municipio. Hablamos de una ciudad que en 2025 registró la mayor concentración de visitantes por kilómetro cuadrado en el mundo, según un estudio publicado por la compañía Nomad eSIM. Junto a esta estadística, añaden que aumentar el número de vuelos empeoraría la contaminación acústica, especialmente para las localidades vecinas. De la misma manera, ayuntamientos como los del Prat critican que las decisiones se hayan tomado de forma unilateral, sin tener en cuenta a la administración local.
Ante dichas críticas y reproches, Govern, Ministerio de Transportes y Aena siguen afirmando que el proyecto no entrará en contradicción con ninguna de estas exigencias. Aseguran que se protegerán los espacios naturales, que se reducirá el impacto acústico en las poblaciones vecinas y que se respetarán las condiciones europeas.
Lo cierto es que ya han sugerido propuestas para compensar las afectaciones medioambientales que puedan producirse. Por ejemplo, mediante la creación de una nueva laguna artificial en tierras agrícolas cercanas —que cubre hasta diez veces la superficie que se vería afectada—.En cualquier caso, todas estas promesas no parecen ser suficiente para contentar a los opositores, que se reafirman en su postura. Buena muestra de ello es que, en 2025, Comuns hizo llegar la polémica hasta Bruselas. Su objetivo es conseguir que la Comisión Europea vete el proyecto por su incompatibilidad con la legislación ambiental de la Unión Europea.
No sería la primera vez que ocurre. Ya han pasado veinte años desde la última ampliación del Aeropuerto del Prat y aún están pendientes todas las compensaciones que se prometieron. Por este motivo, la Comisión mantiene abierto un procedimiento contra España y ha reclamado en varias ocasiones —la última de ellas en 2021— las compensaciones ambientales incumplidas.
¿QUÉ IMPLICA TODO ESTO?
Con todo ello, el futuro del proyecto sigue convirtiéndose, de momento, en una realidad cada vez más tangible. Y si bien aún está lejos de culminar —no lo hará hasta el 2038—, cada avance levanta una nueva marea de rechazo social. Mientras tanto, los opositores siguen reuniendo datos a su favor. Es el caso de un informe elaborado por el Observatori DESCA, que afirma que la ampliación prevista implicaría una mayor densidad de tráfico aéreo. Por consiguiente, esto daría lugar a un incremento de las emisiones de dióxido de carbono en un 8,2% para 2030 y hasta un 21,8% en 2033. Sea como sea, la última palabra en todo este asunto la tendrá la Comisión Europea.
